大众航空业的奇特逆境：客座率史上最高，可是飞机不够用了
发布日期：2026-06-23 16:51 点击次数：169
文 | 文武赵
2025年，大众民航创下了一个令东谈主朦拢的记录。
机场再行拥堵，候机楼排起长队，热点航路一票难求。海外航空运输协会瞻望，全年大众航空搭客接近50亿东谈主次，行业收入接近9800亿好意思元，客座率达到84%，真的是有统计以来最高的一年。
按理说，这应该是航空公司最适意的时候。
但利润表给了另一个谜底。
2025年，大众航空业净利润概况360亿好意思元，净利率独一3.7%。换算下来，每位乘客、每一段航程，给航空公司留住的利润独一7好意思元多极少。好多东谈主从机场买一杯咖啡，价钱皆比这个数字高。
这即是航空业最别扭的方位：飞机越满，问题越赫然。
因为今天航空公司着实缺的，是飞机。
IATA在2026年1月复盘2025年时获胜说，供应链问题是航空公司2025年“最大的头痛事”，航空公司只可让飞机投军更久、把每个航班塞得更满。
IATA的数据闪现，2024年大众商用飞机积压订单向上1.7万架，赫然高于2010—2019年约1.3万架的年均水平。
一架飞机的恭候
飞机荒的问题，先得知谈飞机是怎么买的。
航空公司向或空客下订单，恭候请托，少则三五年，多则七八年。飞机是高度定制的工业品，每一架787梦思客机有230万个零部件，来显示派系十个国度的供应商。这条链条在疫情时期真的断掉，工东谈主流失，供应商倒闭，零部件积压或枯竭，两者并存。
疫情截止后，需求有了，但飞机制造莫得跟上。
波音在737 MAX丑闻之后元气大伤，相连亏本六年，2024年亏本向上118亿好意思元。
它的复苏速率赶不上商场需要。2025年8月，波音单月才请托57架飞机，创下2018年以来的最高月产量——但即便如斯，这个速率远不够填补积压的订单。
空客的情景稍好，但通常深陷供应链泥潭。普惠公司的发动机无法定期供货，2026年头两边甚而对簿公堂。空客仍是撤除了A320系列的产量规画，原定2026年收尾的月产70到75架，推迟到2027年底。就在2026年第一季度，空客窄体机请托量比上年同期少了25架，按标价算损失向上30亿好意思元。
大众在手飞机订单积压量向上1.7万架，消化完至少要十年。这是一条看不到出口的军队。
旧飞机干着新飞机的活
飞机不够，航空公司怎么办？
Oliver Wyman在2025年的大众机队论述里提到，因为新飞机枯竭，航空公司不得不接续运营更老的飞机，2024年大众机队平均机龄真的被推高了整整一年。
这个变化听起来不大，但放在大派系万架商用飞机上，即是一笔极其慷慨的维修老本。
新一代窄体机正本最大的卖点，即是比上一代机型省油。A320neo、737 MAX这类飞机，本来应该替换老A320、老737，匡助航空公司把单元座公里老本压下来。但当新飞机迟迟不来，航空公司只可接续飞老飞机，燃油效果改善就跟不上去。
IATA的数据闪现：2025年，供应链问题给航空公司带来的特别老本向上110亿好意思元。
其中最大的一项，是因为接续使用老旧、低效果飞机而产生的特别燃油老本，约42亿好意思元；特别宝贵老本约31亿好意思元；发动机租赁老本约26亿好意思元；为了详实断供，航空公司还要多囤备件，库存执有老本约11亿到14亿好意思元。
也即是说，飞机荒的问题，让航空公司在燃油、维修、发动机、备件四个规范同期加多了老本。
更贫穷的是，新飞机也在“等发动机”。
普惠GTF发动机的持久性和查考问题，让多数A320neo系列飞机恒久停在大地。
GTF全称是Geared Turbofan，华文通常叫齿轮传动涡扇发动机。它本来是新一代窄体机的中枢卖点之一，主要装在空客A320neo系列上。航空公司遴荐A320neo，很猛经过上即是看中它比上一代飞机更省油、更安适，单元座公里老本更低。
2023年的时候，普惠母公司RTX表现，部分GTF发动机使用的粉末金属材料存在玷污风险，可能导致发动机里面高压涡轮盘等关节部件出现裂纹。航空发动机不是汽车发动机，任何潜在裂纹皆不可靠“接续不雅察”科罚，只可提前拆下来检查。于是，正本不错比及昔日维修周期再进厂的发动机，亚洲日韩一区二区被动提前进厂。
这一下打乱了系数行业的节拍。
RTX其时瞻望，2023年至2026年间，概况600到700台发动机需要提前拆下检查；路透社报谈称，这一问题将导致平均每年约350架飞机停飞。
这亦然为什么好多航空公司明明买了新飞机，却莫得着实拿到新运力。
航司为它付了房钱、折旧、融资老本，还要安排停场、调机、维修和航班替代，但它不可孝敬座位，不可孝敬收入。
发动机枯竭还制造了一个很反常的征象：有些近乎全新的飞机，被拆掉卖零件，反而比接续等维修更有价值。
2026年，Spirit Airlines停运后，部分机龄独一五六年的A320neo被推向拆解商场。路透社报谈说，由于GTF备用发动机尽头枯竭，拆下这些飞机上的发动机再租赁去，反而成了更有招引力的遴荐。行业东谈主士甚而说，商场着实思如果发动机、APU、起落架和飞控部件。
这就让航空公司堕入一个很难过的场所：是飞机和发动机盘活不外来。
维修商场因此被推入一个超等周期。
Oliver Wyman估算，2025年大众航空维修、修理和大修商场边界达到1360亿好意思元，比2024年增长8%；到2030年前后，这个商场可能接近1930亿好意思元，真的是2019年的两倍。
背后的原因是老飞机退不下来，新发动机修不好，航空公司只可把更多钱交给维修厂、备件商和发动机租赁商。
飞机荒里，谁在收钱？
在这场飞机荒里，着实收到钱的，当先是飞机租赁公司。
大众航空公司思买飞机，但波音和空客交不出来。订单列队时期越来越长，航司的遴荐就变少了：要么砍航班，要么提升飞机诓骗率，要么去租赁商场找现成运力。
租赁商场因此造成卖方商场。
IATA和Oliver Wyman的论述提到，2019年以来，飞机租赁价钱仍是高涨20%到30%。一些热点窄体机型的房钱涨得更快。2026年6月，KKR又晓喻向飞机租赁平台Altavair追加14亿好意思元投资，原因是大众飞机供给病笃，航空公司越来越依赖租赁；现时大众概况一半商用机队是租来的。
航空公司等不到新飞机，租赁公司手里的旧飞机反而造成硬通货。
好意思国西南航空即是一个典型案例。2025年头，它把36架波音737-800卖给租赁公司，再回租追想，获取8.71亿好意思元现款。这笔交往短期改善了现款流，但代价是将来每架飞机每年要多承担约260万好意思元的领有老本。
另一批受益者是发动机和维修干事商。
Oliver Wyman估算，2025年大众航空维修、修理和大修商场边界达到1360亿好意思元，比2024年增长8%；到2030年前后，这个商场可能接近1930亿好意思元，真的是2019年的两倍。飞机制造商请托慢，反而把更多需求推给了维修厂。老飞机退不下来，新发动机修不好，系数航空业就被动参预一个维修超等周期。
这里还有一个更底层的瓶颈：东谈主。
IATA和Oliver Wyman在对于商用飞机供应链的论述里提到，仅北好意思地区，2025年贸易航空维修东谈主员缺口就达到1.78万东谈主，到2027年可能扩大到2.2万东谈主。这个缺口不是临时招工不错科罚的。航空维修工需要FAA等监管体系认证，许多岗亭还条件多年训导。疫情时期离开的熟习工东谈主，很难在需求收复后坐窝补追想。
好意思国航空技工教学委员会的2025年论述也闪现，天然2024年好意思国航空维修学校招生东谈主数同比增长9%，但航空维修素养军队真的莫得增长。
维修商场的压力仍是反馈出来。
Oliver Wyman的2025年MRO访问闪现，材料和劳能源枯竭是航空维修行业最主要的扰动身分之一。维修厂订单太多、东谈主手不够、零件不到。
飞机和发动机进厂之后，盘活时期被拉长，航空公司等飞机、等发动机、等维修窗口，终末等来的皆是更高老本。
是以航空公司站在中间，两端受气。
上游，等不到飞机；中游，租赁公司和维修商加价；下流，搭客在列队。航司能作念的，独一把老本接续向票价里振荡。
结语
这个行业民俗了用需求来解说我方的问题，不管是疫情冲击、经济下行如故战争，皆是\"需求侧\"的故事。但这一次不一样。需求从来莫得这样强，问题统统出在供给。
这是一种不太常见的行业逆境：一个卖方商场，卖方我方却分娩不出东西来卖。
2025年，每一架飞机皆真的座无空席。但大众航空业的利润率，比便利店还薄。
从搭客的角度看，这是一个好期间：大众每年向上100亿东谈主次在天上飞，天下比以往任何时候皆更连通。从航空公司的角度看，这是一个厄运的期间：客满为患，却无机可扩，票价往上推，老本也随着往上跑。
